lördag 10 oktober 2009

ARTIKEL: Tilll Kina och hem igen

En ostindiefarare hade kommit hem. För de sjömän som klarat sig väntade glada dagar. Porslin, te, siden, kryddor och innestående löner skulle göra dem alla till välbärgade män. Och på kajen väntade varma återseenden.

Sommaren 1771 kom skeppsprästen Jakob Wallenberg hem till Göteborg från sin resa med ostindiefararen Finland. Med sig under armen hade han sin mustiga reseskildring och blivande bästsäljare ”Min son på Galejan”:

”Ack Flickor, lönen då wår möda!
Hwad duga Sprättens toma ack, Mot blomster, sidentyg och rack?
Och anor ge ej heller föda… Med oss är det bättre til at dansa.
Piasters klang är wår musik. Piasters klang är wår musik.”

Vinsten från resan skulle nu delas upp. Lasten fördes i land, katalogiserades av kompaniets tjänstemän och magasinerades i väntan på den stora auktionen. Stora vinster väntade delägarna i kompaniet, som fick sin andel efter insatt kapital. Ostindiska kompaniets handel med Kina anses vara ett av den Svenska historiens mest lönsamma företag. Men även matroser och jungmän fick sin del av kakan. För en matros innebar de sparade pengarna från en ostindieresa möjligheten att köpa en gård nog att försörja en familj.
På den sjunde dagen efter ankomsten till Klippan i Göteborg hölls den stora avskedsfesten. ”Hönsfesten” som den kallades efter den slant nykomlingar fick ”hönsa”, när de första gången passerade ekvatorn, var en vild tillställning. Tal hölls till kompaniets och kungahustes ära, punschen flödade, musikanter spelade och sjöng, kvinnor uppvaktade och det ryktades om slagsmål som måste stävjas av kaptenen. Efter festen splittrades besättningen och med det den täta gemenskap som odlats från påmönstringen ett och ett halvt år tidigare.
Då var det mitt i vintern, och ibland var man tvungen att hacka upp en ränna i isen ända ut till fyren Vinga för att nå öppet vatten. Det var för att komma rätt till passadvindarna och undvika monsunsäsongen på Sydkinesiska sjön, som man gav sig av under tuffast möjliga förhållanden. Det fanns ingen uppvärmning ombord och riggen kunde vara såphal av is. När Finland vid nyår 1769 närmade sig Färöarna var kölden bister och manskapet gjorde sitt bästa för att hålla kylan borta.

”Till at döma, af hwad jag såg här, skulle jag tro, at qwicksilfwret aldrig faller under fryspunkten i en ung gosses hjertbarometer. Ispiggar hängde i näsan på mine vänner; men lilla Cloris låg dem lika fullt i munnen. De buro snödrifworna på ryggen och sötungen i barmen. Man drack och sjöng skålar för de sköna.”

Vid köld och hårt väder beviljades alltid extra ransoner brännvin för att hålla manskapet vid gott mod. En ostindiefarare kunde ha med sig 6000 liter brännvin. Det motsvarar ungefär 10 cl per person och dag. Dessutom fanns det stora mängder öl ombord och förråden fylldes också på under resans gång. Fylleri var förbjudet under tjänstgöring…
Kanton i Kina var målet för nästan alla skepp under ostindiska kompaniets 80-åriga historia. Att det blev just Kanton hade politiska orsaker. När de första skeppen avseglade i början på 1730-talet, var ostindiehandeln redan väl etablerad i många andra europeiska länder. Tidens stora sjöfararnationer England, Holland och Frankrike var inte intresserade av konkurrens och föga entusiastiska till det svenska företaget. Man kunde inte vänta sig någon hjälp, och nästan alla hamnar var stängda för de svenska fartygen. Kina som länge varit stängt för västerlänningar hade däremot nyligen öppnat hamnen i Kanton för handel. Hit var alla sjöfartsnationer välkomna, fast på Kinesernas villkor.

Lyxprodukter som porslin, siden, kryddor och te var omåttligt populära i Europa, och Kina högsta mode. Men vad kunde svenska köpmän föra med sig till Kina i utbyte mot de lyxprodukter man var intresserade av? Ingenting. Kineserna ville inte ha något från Sverige, och inte från resten av Europa heller. Ingenting förutom klingande silver. Första stopp var därför Cadiz i Spanien. Där byttes lasten av svenska produkter mot silverpiastrar, präglade av silver från gruvorna i Amerika.
Den första delen av resan gick genom dom vindpinade farvattnen norr om de brittiska öarna. Att mitt i vintern segla dessa vatten var den mest farofyllda delen av hela resan. Fyra av de åtta ostindiefarare som gick under gjorde det just här. Ändå var det den bästa vägen. Engelska kanalen var mycket svårseglad, då man i den sydvästliga vinden blev tvungen att kryssa, något som var besvärligt med dåtidens fartyg. Finland fastnade i hårda stormar.

”Matroser storma kring på däck, i want och rår,
De skrika och de dra, de slinta kull och swärja.
Som piska hwarje stump kring deras öron slår.
I tacklen skott på skott af sletna segel höras,
Och pumpar under däck med långsamt gnissel röras.
Hwar wåg, som wältras fram, tycks öpna oss en graf.
Än kastas vi högt i skyn, än hotas wi med Qwaf.
Wår uppsyn luften lik förkunnar skräck och fasa.”

I sex veckor kastades skeppet runt i stormar på nordatlanten, och till sist tvingades man söka nödhamn i Norge, bara en dagsetapp ifrån Göteborg. Skeppet var sargat, besättningen likaså, med brutna armar och andra blesyrer. En matros hade fallit från riggen och uppslukats av vågorna. Döden var alltid nära på en ostindiefarare och framför allt var det matroser och jungmän som drabbades. På nästan varje resa var det mellan tio och femton besättningsmän som fick plikta med sina liv och ibland var det många fler. Men de flesta dog inte i arbetet utan av sjukdomar.

Ombord pågick en ständig aktivitet. Arbetspassen för besättningen var långa och vid dåligt väder arbetade man nästan dygnet runt. När det var lugnt fanns det alltid underhållsarbete att göra. Den som kanske hade minst att göra ombord var skeppsprästen. Så noga med andligheten ombord verkar det inte ha varit. Ofta besattes tjänsten av en Linnelärljunge eller som i Wallenbergs fall, en äventyrslysten ung man med goda kontakter, som i all hast prästvigdes strax innan avresan. Carl von Linné hade goda kontakter med flera av kompaniets direktörer och använde långresorna för att inhämta kunskap om exotiska djur och växter.
Efter att Finland passerat Spaniens kuster gav Wallenberg följande beskrivning av livet på däck:

”Frampå backen ser jag twå sotige Cykloper, släggande på et smedjestäd så at gnistorna rägna ned ifrån det röda järnet, och hammarslagen fördubblas af et skallande echo från kopparkitlarne i kabyssan. Wänder jag mig åt akter, finner jag et par ärbare Segelmakare krökte öfwer deras arbete, under musik af en kaklande orchester, höns, gäss, kalkoner och ankor. Spasserar jag til stormasten, ser jag et litet fartyg wäxa up emellan händerna på drifwande timmermän; och en smula längre fram spinnes tåg och garn, historiestumpar, lögnändar, sqwallerhärfwor, och understundom slängpolskor. Tittar jag up åt Bramtoppen får jag skratta åt utkiken hwilken ropar at han ser en seglare babol om solen eller styrbol om näsan.”

Sedan får vi följa Wallenberg ner till trängseln under däck. Här fanns levande grisar, får, kor och getter nära till hands för kabyssen där maten tillagades. Överallt där det fanns plats hängde manskapet sina hängkojer. Längst i aktern var befälens och superkargörernas hytter.
Superkargörerna var kompaniets högsta representanter ombord. Med ansvar för affärerna i Kina och lasten hängde det till stor del på dem om resan skulle bli lyckad. I befälsordning stod de över kaptenen och vid varje större beslut, såsom var man skulle gå iland, hade de sista ordet.
Resrutten för kompaniets skepp var alltid i stort sett den samma, men vilka hamnar man angjorde varierade. I början när kompaniet inte var så väl etablerat var antalet hamnar man kunde angöra begränsat, och man fick göra resan i stort sett nonstop, men senare blev det lättare.
Finlands nästa stop blev Kapstaden. Wallenberg berömmer de holländska invånarna för deras gästfrihet men blir snabbt uttråkad av bristen på nöjen. Han konstaterade torrt att holländarna i Kap förlorat sina europeiska seder. Varken kaffehus, biljard eller nyhetsklubb kunde han hitta.
Den 21: e juni sätter man segel igen med kurs mot Java, och två månader senare passeras Sundasundet mellan Java och Sumatra. Nu skulle man norrut, upp till det Sydkinesiska havet. I de här vattnen liksom på flera andra ställen längs färdrutten vad det vanligt med pirater. För att skydda sig var skeppen alltid välbeväpnade och instruktionerna tydliga från direktionen att möta våld med våld. Med jämna mellanrum hölls exercis vid kanonerna.
Det var viktigt att inte nå Sydkinesiska havet för sent på året eftersom orkansäsongen började i oktober. Finland tog sig med välfyllda segel snabbt över havet och når Kina och Wampoa den 7:e september 1770.

”Wampo, Europerenas ankarplats låg ungefärligen halfannan Swensk mil ifrån Canton, och har på sidan en liten Stad af samma namn. Wi funno här för oss skeppet Prins Gustaf, tillika med tretton andra, och efter oss kommo ännu nio… Wid wår ankomst hälsade wi dessa med 8 kanonskott, och blefwo beswarade af dem alla, huller om buller, hwilket förorsakade et angenämt åskande hela nejden omkring.”

Här låg Finland för ankare i tre månader. Nu skulle lastrummen fyllas med dyrbarheter och bråda dagar väntade för superkargörerna och deras assistenter. På grund av de regler som Kineserna satt upp var de flesta i manskapet tvungna att stanna på båten. Endast då Superkargören behövde handräckning i Kanton fick de en chans att se lite av Kina. Den 20 december var lastrummen fyllda och vindarna gynnsamma. Finland anträder den långa vägen hem.


Fakta: Besättningen på Finland
150 man
1 Superkargör med 2 Assistenter
1 Kapen, 7 Styrmän, 1 Präst, 2 Fältskärer, 1 Skriptör, 1 Buteljör (mat och drickaförråd), 1 Buteljör matros (medhjälpare till föregående, 1 Konstapel (artillerist och brandchef), 1 Extra konstapel matros, 1 Båtsman (soldat), 1 Hovmästare, 1 Hovmästar matros, 1 Timmerman, 1 Snickare, 6 Kvartermästare (arbetsledare), 1 Segelmakare, 1 Segelmakare matros, 1 Skeppskock, 1 Kajutkock, 1 Kypare, 1 Kypare matros, 1 Smed, 4 Kadetter (lärlingar), 3 Extra kadetter, 74 Matroser, 37 Jungmän (mindre erfaren matros).



Fakta: Ostindiska kompaniet
Grundat 1731, upplöst 1813
Löpte under fyra tillståndsperioder, så kallade oktrojer
Svensk ensamrätt på handeln till ostindien
Var Sveriges enskilt största arbetsgivare
Skapade enorma förmögenheter hos ett fåtal privilegierade
Donationer från direktörer som William Chalmers och Niclas Sahlgren lade grunden till Chalmers tekniska högskola och Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg.
Var hårt kritiserat under sin samtid pga. sin handel med lyxprodukter


Ostindiefararen Götheborg tillbaka igen

I sommar återkommer Ostindiefararen Götheborg till sin hemmahamn. Det blir slutpunkten på en unik resa och en dröm om att återskapa det förflutna.

Allt tog sin början i de marinarkeologiska utgrävningarna vid Hunnebådan, ett välkänt grund i inloppet till Göta älv i Göteborg. 240 år tidigare var grundet lika känt och trots att en lots fanns ombord rände ostindiska kompaniets skepp Götheborg på grund och gick till botten. Dåtidens dykare hade lyckats få upp merparten av lasten, så mycket att resan ändå gick med vinst, men mycket fanns fortfarande kvar. Utgrävningen som pågick mellan 1986 och 1992 blev ovanligt lyckad och bland dykarna började en dröm om att återskapa skeppet ta form. Året efter att utgrävningarna slutförts påbörjades det enorma arbetet, och tolv år senare gav sig Götheborg ut på sin första provsegling. Under åren som gått hade flera hundra olika sponsorer engagerats och Kina blivit ett allt viktigare mål för den svenska exporten. Tiden var helt rätt för att låta ostindiefararna segla igen. I oktober 2005 lämnade hon Göteborg, även den här gången i handelns tjänst. För de som varit med under olika etapper på resan har det varit ett äventyr och en upplevelse utöver det vanliga, men knappast så livsavgörande som det var för dem som seglade med Finland 1769.


Artikeln om en resa till Kina med Jacob Wallenberg skrev jag för Populär Historia i nr 5 2007.

1 kommentar: