Bilen i staden - en historisk felsatsning

Göteborgs fula ansikte: Oscarsleden invigd 1974 är en motorväg längs
Göta älvs södra strand som skär av Göteborg från vattnet.

Så passerade den första dagen med trängselskatten - grunden för den mest utskällda reformen Göteborg har sett - åtminstone så länge jag kan minnas. Upprördheten har varit stor när stadens makthavare gett sig på att göra det mindre fördelaktigt att köra bil i Göteborg.

Bilfientliga kallas de makthavare och skribenter som vill förändra 60 år av felaktigt fokus i Göteborgs stadsbyggnad. De som velat vrida stadens i rätt riktning har mer eller mindre tvingats löpa gatlopp mellan en arg allmänhet och en bilberoende ledarredaktion på stadens enda stora dagstidning, ofta helt utan perspektiv utanför den personliga horisonten. "Trängselskatten" eller vägtullarna är redskapet, och ja det är klart att bilen måste ta ett steg tillbaka som transportmedel inom staden. Och nej det handlar inte om bilfientlighet, det handlar om stadsvänlighet. Göteborgs stadsplanering måste vridas rätt och politikerna har äntligen insett det, från vänster till höger.

I årtionden har stadsplanerare, ingenjörer, politiker och företag strävat efter en stad där arbetsplatser, handel och bostäder separeras från varandra och förbinds med hjälp av vägar anpassade efter hög hastighet. Det mest extrema exemplet är kanske Angered som tillkom utslängt långt utanför staden, men förbunden med de tänkta arbetsplatserna i Torslanda med den enorma Angeredsbron och med motorväg in till köpcentret Nordstan och handeln i den centrala staden. När det visade sig att de flesta inte gillade Angered särskilt mycket och villastäder gjordes ekonomiskt tillgängliga för medelsvensson från 70-talet och framåt, då flyttade man dit, och gjorde sig än mer beroende av bilarna.

Efter att för en tid sedan ha läst Kent Olssons "Göteborgs Historia - näringsliv och samhällsutveckling" vill jag påminna om en tid före 1950-talet, då staden inte planerades med bilen som utgångspunkt. Göteborg var en sammanhållen enhet med kvarter efter kvarter, tätt befolkad och full av företagsamhet. I ett område som Masthugget fanns en stark granskapsgemenskap och fler än 150 små företag innan gravskoporna i början av 1960-talet sopade undan dem alla och skapade den bostadsenklav som är Nya Masthugget. Arbetsplatserna var i mycket högre grad än nu integrerade i staden. Ett exempel var en av stadens största textilfabriker (Wettergrens), som hade sin tillverkning i ett stort hus vid Stigbergsliden. Textilindustrin var den mest arbetskraftsintensiva industrin och fabrikerna låg mitt i stan. Men trots att Göteborg var en utpräglad industri och arbetarstad under nästan hela 1900-talet så sysselsatte tillverkningsindustrin nästan aldrig mer än en tredjedel av befolkningen (Olsson s78 och 181). Resten sysslade med annat.Vad hände då när bilarna blev den dominerande enheten i stan:

Grönsakstorget 1940, innan bilarna tog över...

"Från 1950-talet och framåt kom bilismen att sätta sin prägel på stadsutvecklingen. Till de negativa följderna hörde, att den gamla bebyggelsen inte kunde integrera det allt mer växande bilbeståndet, utan den befintliga bebyggelsen förlorade mycket av sin kvalité genom ett allt för stort antal platskrävande bilar. De gamla stadskärnorna hotades i särskilt hög grad. Tillfartsleder krävde också stor plats. Det är inte för mycket sagt, att städernas gamla bebyggelsemönster allvarligt hotades av bilismens framväxt." (Olsson, s43.)

...kommersen försvann och blev - en parkeringsplats.

Bilarna och motorlederna invaderade staden. De flesta gamla Masthuggsborna tvingades bort från sin stadsdel när Nya Mashugget byggdes, där de inte hade råd att bo. Småföretagen försvann. Motorleden skar av Masthuggets traditionella tillgång till hamnområdet nedanför. Men Nya Mashugget blev rikligt försett med enorma underjordiska garage för de nya innevånarnas bilar.

Den gamla formen av kvarterstad kan inte integrera en obegränsad mängd bilar. Att förvandla centrala stan till ett utpräglat handelsområde, dit folk från externa bostadsområden ska ta sig med bil är dubbelt fel. En utpräglad handelsinriktning genererar mer biltrafik in i en kvartersstad vars kvalité är beroende av en frånvaro av biltrafik. Istället krävs en förtätning i centrala stan, med en kraftig ökning av antalet bostäder. Får butikerna fler lokala kunder blir de inte lika beroende av kunder som kommer med bil. Nordstan tillkom som ett försök att motverka kundflykten från den centrala staden när antalet boende där minskade kraftigt, och har varit mycket lyckat i detta syfte. Priset har varit en ökad bilism i centrum.

"Med en allt mer ökande bilism spreds också köpenskapen ut till perifera centra. Den gamla staden inom vallgraven, som avfolkades under 1950- och 1960-talet, förlorade därför på 1970- och 1980-talet också mycket av sin kommersiella centralfunktion. Byggnationen av Östra Nordstan var ett försök att motverka dessa tendenser. Men perifera centra vidareutvecklades trots anläggningen av Östra Nordstan." (Olsson, s43).

I en kvarterstad kan handeln integreras genom byggandet av lokaler i bottenvångarna. De senaste åren har utveklingen av handeln innanför vallgravarna visat hur attraktiva sådana områden kan bli. Det finns ingenting som säger att inte nybyggda områden också kan integrera handel, men då måste politiker och planerare ståemot etablerandet av enorma externa köpcenter och gynna en sådan utveckling genom aktiva åtgärder. För att få in stora aktörer i ny kvarterstad krävs medvetna satsningar och krav på byggherrar som gärna hellre bygger bostadsrätter i bottenvåningarna (lättare sätt att direkt tjäna pengar på bygget och utan någon risk).

De som skriker om "bilfientlighet" utgår nästan alltid från ett personligt perspektiv. De blundar alltid för helheten. De visar ingen förståelse för hur bilen de senaste årtiondena gynnats på ett sätt som i sin tur skapat ett allt större individuellt beroende av bilen som transportmedel. Bilberoende har omsatts till vägar och parkeringsplatser som har stängt möjligheter för andra trafikslag och stadsutveckling. Bilarna har krävt parkeringsytor som ofta lagts på attraktiva lägen som på torg eller vid kanal och kajkanter.Varför ska gatorna reserveras för bilar? Varför ska varje ledig yta i stadslandskapet reserveras för parkeringar?

Gör som jag och gå med i Yimby Göteborg som kämpar 

för att skapa denna stad. Och kolla gärna på filmen med

 stadsforskningsgurun Jane Jacobs om Neighborhoods in action.

Att omställningen till en stad utan bilen som främsta enhet kommer bli svår är det ingen tvekan om. Kvarterstaden som så många vill bo i utgör några få procent av bostadsbeståndet. Bostadsområden, arbetsplatser och handelsområden har separerats och det realistiska alternativet att ta sig emellan dem kommer för många att fortsätta vara bilen. Men med det västsvenka paketet läggs en pusselbit för att ändra inriktning på denna stuktur. Samtidigt måste stadens planering förändras radikalt. Arbetsplatser, handel och bostäder måste blandas, mycket mer. Att skapa stadsdelar där allt finns på gång och cykelavstånd är framtiden. Du ska kunna handla, jobba, utöva fritidsaktiviteter och bo inom samma område. Det skapar delaktighet och engagemang för stadsdelen du bor och för staden som helhet.